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Leon · Guest

Le stage chez Pratt et Whitney fut des plus instructifs. Le matin avaient lieu
des cours en salle tandis que l'après-midi était réservé à des travaux pratiques
sur un moteur JT4. Nous devions, sous le contr6le de l'instructeur, démonter et
remonter le moteur en suivant les procédures prescrites par le manuel de
révision Pratt et Whitney. En fin de stage le moteur était envoyé au banc
d'essai ou nous devions relever ses courbes de performances.
Le JT4 équipait les B 707-328A destinés à AF. En voici une description succincte
: c'était un réacteur classique, à simple flux, d'une poussée de 7620 Kg. Il
était constitué de deux attelages mobiles compresseur/turbine comportant des
arbres concentriques. L'arbre intérieur liait turbine et compresseur basse
pression. l'arbre extérieur liait turbine et compresseur haute pression. La
chambre de combustion était formée d'un carter cylindrique contenant des tubes à
flamme séparés.
Le régulateur de carburant, fabriqué par Hamilton Standard, était entièrement
hydromécanique et utilisait une pression de carburant pour le fonctionnement de
ses servomécanismes. Il comportait deux commandes liées mécaniquement aux deux
leviers situés au poste pilote. L'un de ces leviers comportait une position
Marche et une position Arrêt. Généralement appelé levier de démarrage il
permettait l'établissement du débit de carburant ou sa coupure. L'autre levier
était la commande de poussée qui agissait sur le débit de carburant et, par
suite, sur la poussée. Lors d'une accélération rapide les mécanismes internes du
régulateur limitaient le débit à une valeur permettant l'accélération mais sans
entrer dans les zones de pompage compresseur ou de surchauffe turbines.
Le paramètre de conduite du réacteur était l'EPR (Engine Pressure Ratio) comme
sur tous les réacteurs Pratt etWhitney. Il s'agissait du rapport entre la
pression d'entrée compresseur et celle de sortie turbines. Les vitesses N1 et
N2, respectivement vitesses de rotation des attelages BP et de HP, étaient des
paramètres de contrôle.
Lorsque le réacteur était entièrement équipé il comportait un inverseur de
poussée. Je crois que beaucoup d'intervenants savent comment fonctionne un
inverseur mais, pour ceux qui l'ignoreraient, en voici une explication
simplifiée. Il s'agit de l'inverseur du JT4. Sur les réacteurs plus récents les
inverseurs sont plus sophistiqués.
On trouve, dans le conduit d'éjection des gaz, deux coquilles (clamshells)
montées sur des pivots supérieurs et inférieurs. Lors du fonctionnement du
réacteur en poussée normale les coquilles sont appliquées contre la paroi
interne du conduit d'éjection et ne jouent aucun rôle. Lorsque l'on passe en
inversion de poussée les coquilles pivotent, sous l'action de vérins
pneumatiques, et viennent obturer le conduit normal d'éjection tout en
découvrant des ouvertures sur les parois latérales de ce conduit. Ces ouvertures
comportent des grilles déviatrices qui dirigent les gaz ver l'avant suivant un
axe formant un angle d'environ 45° par rapport à l'axe réacteur.
La commande de l'inverseur est constituée par une manette, articulée sur la
manette de poussée, et orientée vers l'avant. Elle forme un angle d'environ 90°
par rapport à la manette de poussée. L'inverseur comporte plusieurs dispositifs
de sécurité. Tout d'abord la manette d'inversion ne peut pas être manœuvrée tant
que la manette de poussée n'est pas en butée ralenti. De plus, une butée,
commandée par un contact placé sur le train d'atterrissage, s'oppose à toute
action sur la manette d'inversion tant que, à l'atterrissage, le contact avec le
sol n'est pas effectif. Lorsque cette condition est réalisée le pilote peut
actionner cette manette, mais de quelques degrés seulement. Cette action limitée
est cependant suffisante pour commander le changement de position des coquilles.
Si ces dernières fonctionnent normalement la manette est libérée et le pilote
peut alors continuer à la faire pivoter et augmenter ainsi, par action sur le
régulateur de carburant, la poussée en inversion. Dans le cas ou les coquilles
n'atteindraient pas leur position d'inversion la manette resterait bloquée
interdisant ainsi toute augmentation de poussée.

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claude · Guest

super; merci leon pour toutes ces informations ; on ne se lasse pas de vous
lire Claude