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Leon · Guest

Boite à musique please ?

En 1952 la compagnie commanda des Vickers V 708 "Viscount" de fabrication
anglaise, avions équipés de quatre turbopropulseurs Rolls-Royce "Dart", Le
"Viscount" emmenait 50 à 60 passagers, à 500 km/h, sur les lignes européennes,
tout particulièrement sur Paris-Londres.
Je fus envoyé en stage à Derby durant le mois d'août 1952. Cette ville, située
au centre de l'Angleterre, à environ 200 km de Londres, est le berceau de la
société Rolls-Royce.
Je logeais, avec un instructeur d'AF et un représentant d'une autre compagnie,
chez une personne âgée veuve d'un employé de RR. L'école était installée dans
une ancienne maison bourgeoise située à la périphérie de Derby.
Pour ceux qui, peut être, ignoreraient ce qu'est un turbopropulseur je résumerai
son principe en quelques mots. Il s'agit d'une turbine à gaz, ayant beaucoup de
points communs avec un turboréacteur, mais dans laquelle des étages de turbine
supplémentaires prélèvent sur le flux de gaz l'énergie nécessaire à
l'entraînement d'une hélice. C'est donc l'hélice qui assure la propulsion mais
il reste en plus, bien entendu, une poussée résiduelle.
Le Dart était un GTP d'une puissance de 1400 ch. Il comportait deux compresseurs
centrifuges montés en série et des chambres de combustion séparées. L'arbre
compresseurs/turbines entraînait l'hélice par l'intermédiaire d'un réducteur.
Afin d'éviter tout risque de surchauffe il n'y avait pas, sur ce moteur, de
commandes séparées, l'une pour le carburant et l'autre pour l'hélice. Les deux
commandes étaient liées. Il n'y avait qu'une seule manette, au poste, qui
commandait à la fois le régulateur de carburant et le régulateur d'hélice. En
l'absence d'une telle liaison on aurait pu, par inadvertance, avoir
simultanément une faible vitesse de rotation ( et par suite un faible débit
d'air) et un fort débit de carburant avec, en résultat final, une surchauffe
avec destruction de la turbine.
Cette liaison entre les régulateurs d'hélice et de carburant était assurée par
un ensemble de leviers et biellettes. Les réglages s'effectuaient en jouant sur
la longueur des biellettes et (ou) sur la position angulaire des leviers.
Une version plus puissante du Dart fut utilisée, ultérieurement, sur le Fokker F
27.

A mon retour à Orly je repris mes occupations habituelles.
Cependant, la compagnie avait passé commande de trois avions De Havilland "Comet
1".
Cet avion, équipé de quatre turboréacteurs De Havilland " Ghost" de 2290 kg de
poussée, emportait 44 passagers, sur des moyen-courriers, à une vitesse de 740
km/h et à l'altitude de 10.000 m. Les réacteurs étaient installés dans
l'épaisseur des ailes.
Je fus envoyé, en janvier et février 1953, avec d'autres collègues, suivre un
stage chez De Havilland, à Hatfield, non loin de Londres. Le stage concernait le
turboréacteur "Ghost".
Durant ce stage il n'y eut pas d'événements majeurs. Nous tentions de faire
quelques progrès en Anglais. Je maîtrisais bien l'Anglais technique mais restait
presque nul en conversation courante. Il en était de même pour la plupart de mes
camarades(1). L'un d'eux était totalement hermétique à la langue de Shakespeare.
Lorsque nous étions en ville il parvenait cependant à demander l'heure à un
passant en utilisant une sorte d'équivalent phonétique de la question telle
qu'elle aurait été formulée en anglais. Face à son interlocuteur il disait
rapidement : " boite à musique please ? ". J'étais alors surpris de constater
qu'il recevait une réponse satisfaisante. Cependant quelquefois le passant lui
demandait : " De quelle nationalité êtes vous ? " ou bien lui disait : "Ne vous
fatiguez pas je suis français".
Un jour j'étais allé en ville et je dus rejoindre l'usine De Havilland par le
bus. A bord de celui-ci je pris mon billet auprès du préposé en lui disant : " I
am going to De Havilland factory !". Il ne comprit pas et me fit répéter, mais
sans plus de succès. Il se tourna alors vers les autres voyageurs et répéta
plusieurs fois, sur un ton interrogatif : " dehavilandfactory ?….dehaviland
factory ? ". Personne ne comprenait. J'étais dans mes petits souliers. Puis,
comme nous arrivions devant l'usine, j'ai montré celle-ci du doigt. Le cœur des
voyageurs s'est alors élevé " Oh ! Yes !!…dihavlend factry !!".
En dehors de ces difficultés linguistiques nous avions des problèmes digestifs
dus à la cuisine anglaise (2) mais il nous suffisait d'aller dîner un soir "
CHEZ BERLEMONT ", à Soho, pour que tout rentre dans l'ordre.

Les Comet d'Air France furent basés au Bourget. Vers le début de novembre 1953
je fus détaché à AF-le Bourget, afin d'y suivre les réacteurs Ghost pour le
compte du bureau d'études d'Orly. N'ayant que trois avions la section Comet
fonctionnait avec un effectif réduit. Les rapports entre les personnes s'en
trouvaient facilités. Tout le monde se connaissait.
L'avion présenta d'abord quelques défauts de jeunesse auxquels il fallut
remédier. Durant le vol à haute altitude le kérosène circulant dans les conduits
d'alimentation des réacteurs avait une fâcheuse tendance à la congélation; Il en
résultait un colmatage progressif des filtres à carburant avec, en finale, un
risque d'extinction des réacteurs.
Pour parer à ces difficultés le constructeur commença par ajouter un autre
filtre, ce qui doubla la surface de filtrage. Puis on ajouta un système
d'injection de glycol. Mais tout cela n'était qu'un pis-aller. Le problème fut
enfin résolu lorsque l'on installa un dispositif de réchauffage du kérosène.
Cette disposi-tion fut d'ailleurs adoptée par tous les constructeurs et existe
encore, de nos jours, sur tous les "jets".
L'avion nous donna d'autres soucis et, parmi eux, des difficultés de rallumage
en vol d'un réacteur éteint accidentel-lement, Cela était dû au manque
d'efficacité du système d'allu-mage (ou rallumage). Je participais un jour à un
vol d'essai sur un avion dont un des moteurs connaissait ce genre de problème.
Nous étions à une altitude d'environ 5000m lorsque l'équipage stoppa volon-
tairement le réacteur défectueux.
Sur le Comet les réacteurs étaient installés dans l'é-paisseur même de l'aile,
tout près du fuselage. J'allai dans la cabine afin de pouvoir observer, par un
hublot, la tuyère du réacteur en cause. Je surveillai, simultanément, les
manœuvres du mécanicien navigant. Je vis celui-ci actionner le circuit
d'allumage et mettre la manette haute-pression sur MARCHE (La manette HP
permettait l'arrivée du carburant au réacteur). A ce moment je vis un épais
brouillard de Kérosène pulvérisé sortir de la tuyère. Cela formait une sorte de
cylindre horizontal ayant le diamètre de la tuyère et dont l'extrémité se
perdait der-rière les empennages de l'avion. Je redoutai le moment ou
l'inflammation allait se produire ....
La combustion tarda à s'amorcer ... Puis, brusquement, une immense flamme, de
plusieurs mètres de diamètre et de plu-sieurs dizaines de mètres de longueur,
vint lécher les hublots.. Le spectacle était impressionnant, bien que cela ait
lieu en pleine journée. Je m'imaginai alors l'inquiétude des passagers lors d'un
rallumage effectué de nuit. Quelques temps après, ces ennuis furent éliminés par
l'installation d'un système d'allumage plus performant dit "Haute-Energie".
Puis survinrent des événements plus graves. Une série d'accidents se produisit
dans d'autres compagnies possédant des Comet plus anciens que les nôtres. Il
apparut que la cause en était une fatigue du métal qui entraînait la dislocation
de la cabine durant le vol. Le constructeur pouvait remédier à cela en
effectuant certaines modifications mais, malheureusement, celles-ci augmentaient
exagérément le poids de l'appareil. Ce dernier deve-nait alors inexploitable par
les compagnies aériennes. La compagnie décida de se séparer de ces avions.
Après huit mois d'absence je revins prendre mon poste à Orly.

(1) Bien que nous ayons presque tous baragouiné l'anglais, durant la guerre,
bien peu d'entre nous pouvaient soutenir une conversation courante. Pour la
technique c'était assez différent. Nous avions, pour la plupart, l'habitude de
lire, traduire ou rédiger des documents. Durant les cours nous comprenions les
explications de l'instructeur. De plus nous pouvions, en toute liberté, examiner
le réacteur ou ses pièces constitutives. Aujourd'hui les agents techniques sont,
pour la plupart, des BTS qui ont une bonne connaissance de l'anglais.

(2) A cette époque là les Anglais subissaient encore des restrictions
alimentaires, alors qu'en France le ravitaillement était devenu à peu près
normal.

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Guest

Bonjour à Leon qui a écrit :

Merci pour toutes vos pages instructives
Par pure curiosité ,j'ai qq petites questions
concernant le passage cité ci-dessous :

Leon · Guest

Bonjour Sonor,
Il faut d'abord que je précise que les risques d'extinction du réacteur ne
venaient pas d'une possibilité d'obstruction totale de la canalisation
d'alimentation. Le compartiment moteur, dans l'aile, était ventilé par de l'air
extérieur qui, venant au contact de la tuyauterie, refroidissait celle-ci. Un
dépôt de kérosène "gélifié " se formait sur la paroi interne de la tuyauterie.
Une partie de ce dépôt était ensuite emmené vers les filtres, provoquant leur
colmatage progressif.
Le système d'injection de glycol, assez artisanal, avait été monté,
vraisemblablement, en attendant la solution définitive du problème : le
réchauffage du carburant. Il se composait, d'une part, d'un réservoir de glycol
et d'autre part, dans le poste, d'une petite pompe à main assortie d'un
sélecteur à quatre positions (une pour chaque réacteur). Le mécanicien du bord
pouvait ainsi, périodiquement, faire des injections dans les filtres. Je ne me
souviens pas des quantités préconisées.
Cordialement. Léon

Remarque : Il me semble, mais sans aucune certitude, qu'ultérieurement, mais
toujours dans les années 50, le point de congélation du kérosène utilisé sur
les avions commerciaux a été abaissé.

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Guest

Bonjour à Leon qui a écrit :

HPC · Guest

Leon a écrit dans le message :

monloui-ifrance · Guest

"HPC" a écrit