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Leon
Guest
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 Posted: Tue May 25, 2004 12:23 pm Post subject: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (4) |
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Boite à musique please ?
En 1952 la compagnie commanda des Vickers V 708 "Viscount" de fabrication
anglaise, avions équipés de quatre turbopropulseurs Rolls-Royce "Dart", Le
"Viscount" emmenait 50 à 60 passagers, à 500 km/h, sur les lignes
européennes, tout particulièrement sur Paris-Londres.
Je fus envoyé en stage à Derby durant le mois d'août 1952. Cette ville,
située au centre de l'Angleterre, à environ 200 km de Londres, est le
berceau de la société Rolls-Royce.
Je logeais, avec un instructeur d'AF et un représentant d'une autre
compagnie, chez une personne âgée veuve d'un employé de RR. L'école était
installée dans une ancienne maison bourgeoise située à la périphérie de
Derby.
Pour ceux qui, peut être, ignoreraient ce qu'est un turbopropulseur je
résumerai son principe en quelques mots. Il s'agit d'une turbine à gaz,
ayant beaucoup de points communs avec un turboréacteur, mais dans laquelle
des étages de turbine supplémentaires prélèvent sur le flux de gaz l'énergie
nécessaire à l'entraînement d'une hélice. C'est donc l'hélice qui assure la
propulsion mais il reste en plus, bien entendu, une poussée résiduelle.
Le Dart était un GTP d'une puissance de 1400 ch. Il comportait deux
compresseurs centrifuges montés en série et des chambres de combustion
séparées. L'arbre compresseurs/turbines entraînait l'hélice par
l'intermédiaire d'un réducteur.
Afin d'éviter tout risque de surchauffe il n'y avait pas, sur ce moteur, de
commandes séparées, l'une pour le carburant et l'autre pour l'hélice. Les
deux commandes étaient liées. Il n'y avait qu'une seule manette, au poste,
qui commandait à la fois le régulateur de carburant et le régulateur
d'hélice. En l'absence d'une telle liaison on aurait pu, par inadvertance,
avoir simultanément une faible vitesse de rotation ( et par suite un faible
débit d'air) et un fort débit de carburant avec, en résultat final, une
surchauffe avec destruction de la turbine.
Cette liaison entre les régulateurs d'hélice et de carburant était assurée
par un ensemble de leviers et biellettes. Les réglages s'effectuaient en
jouant sur la longueur des biellettes et (ou) sur la position angulaire des
leviers.
Une version plus puissante du Dart fut utilisée, ultérieurement, sur le
Fokker F 27.
A mon retour à Orly je repris mes occupations habituelles.
Cependant, la compagnie avait passé commande de trois avions De Havilland
"Comet 1".
Cet avion, équipé de quatre turboréacteurs De Havilland " Ghost" de 2290 kg
de poussée, emportait 44 passagers, sur des moyen-courriers, à une vitesse
de 740 km/h et à l'altitude de 10.000 m. Les réacteurs étaient installés
dans l'épaisseur des ailes.
Je fus envoyé, en janvier et février 1953, avec d'autres collègues, suivre
un stage chez De Havilland, à Hatfield, non loin de Londres. Le stage
concernait le turboréacteur "Ghost".
Durant ce stage il n'y eut pas d'événements majeurs. Nous tentions de faire
quelques progrès en Anglais. Je maîtrisais bien l'Anglais technique mais
restait presque nul en conversation courante. Il en était de même pour la
plupart de mes camarades(1). L'un d'eux était totalement hermétique à la
langue de Shakespeare. Lorsque nous étions en ville il parvenait cependant à
demander l'heure à un passant en utilisant une sorte d'équivalent phonétique
de la question telle qu'elle aurait été formulée en anglais. Face à son
interlocuteur il disait rapidement : " boite à musique please ? ". J'étais
alors surpris de constater qu'il recevait une réponse satisfaisante.
Cependant quelquefois le passant lui demandait : " De quelle nationalité
êtes vous ? " ou bien lui disait : "Ne vous fatiguez pas je suis français".
Un jour j'étais allé en ville et je dus rejoindre l'usine De Havilland par
le bus. A bord de celui-ci je pris mon billet auprès du préposé en lui
disant : " I am going to De Havilland factory !". Il ne comprit pas et me
fit répéter, mais sans plus de succès. Il se tourna alors vers les autres
voyageurs et répéta plusieurs fois, sur un ton interrogatif : "
dehavilandfactory ?..dehaviland
factory ? ". Personne ne comprenait. J'étais dans mes petits souliers. Puis,
comme nous arrivions devant l'usine, j'ai montré celle-ci du doigt. Le cour
des voyageurs s'est alors élevé " Oh ! Yes !!.dihavlend factry !!".
En dehors de ces difficultés linguistiques nous avions des problèmes
digestifs dus à la cuisine anglaise (2) mais il nous suffisait d'aller dîner
un soir " CHEZ BERLEMONT ", à Soho, pour que tout rentre dans l'ordre.
Les Comet d'Air France furent basés au Bourget. Vers le début de novembre
1953 je fus détaché à AF-le Bourget, afin d'y suivre les réacteurs Ghost
pour le compte du bureau d'études d'Orly. N'ayant que trois avions la
section Comet fonctionnait avec un effectif réduit. Les rapports entre les
personnes s'en trouvaient facilités. Tout le monde se connaissait.
L'avion présenta d'abord quelques défauts de jeunesse auxquels il fallut
remédier. Durant le vol à haute altitude le kérosène circulant dans les
conduits d'alimentation des réacteurs avait une fâcheuse tendance à la
congélation; Il en résultait un colmatage progressif des filtres à carburant
avec, en finale, un risque d'extinction des réacteurs.
Pour parer à ces difficultés le constructeur commença par ajouter un autre
filtre, ce qui doubla la surface de filtrage. Puis on ajouta un système
d'injection de glycol. Mais tout cela n'était qu'un pis-aller. Le problème
fut enfin résolu lorsque l'on installa un dispositif de réchauffage du
kérosène. Cette disposition fut d'ailleurs adoptée par tous les
constructeurs et existe encore, de nos jours, sur tous les "jets".
L'avion nous donna d'autres soucis et, parmi eux, des difficultés de
rallumage en vol d'un réacteur éteint accidentellement, Cela était dû au
manque d'efficacité du système d'allumage (ou rallumage). Je participais un
jour à un vol d'essai sur un avion dont un des moteurs connaissait ce genre
de problème. Nous étions à une altitude d'environ 5000m lorsque l'équipage
stoppa volontairement le réacteur défectueux.
Sur le Comet les réacteurs étaient installés dans l'épaisseur même de
l'aile, tout près du fuselage. J'allai dans la cabine afin de pouvoir
observer, par un hublot, la tuyère du réacteur en cause. Je surveillai,
simultanément, les manouvres du mécanicien navigant. Je vis celui-ci
actionner le circuit d'allumage et mettre la manette haute-pression sur
MARCHE (La manette HP permettait l'arrivée du carburant au réacteur). A ce
moment je vis un épais brouillard de Kérosène pulvérisé sortir de la tuyère.
Cela formait une sorte de cylindre horizontal ayant le diamètre de la tuyère
et dont l'extrémité se perdait derrière les empennages de l'avion. Je
redoutai le moment ou l'inflammation allait se produire ....
La combustion tarda à s'amorcer ... Puis, brusquement, une immense flamme,
de plusieurs mètres de diamètre et de plusieurs dizaines de mètres de
longueur, vint lécher les hublots.. Le spectacle était impressionnant, bien
que cela ait lieu en pleine journée. Je m'imaginai alors l'inquiétude des
passagers lors d'un rallumage effectué de nuit. Quelques temps après, ces
ennuis furent éliminés par l'installation d'un système d'allumage plus
performant dit "Haute-Energie".
Puis survinrent des événements plus graves. Une série d'accidents se
produisit dans d'autres compagnies possédant des Comet plus anciens que les
nôtres. Il apparut que la cause en était une fatigue du métal qui entraînait
la dislocation de la cabine durant le vol. Le constructeur pouvait remédier
à cela en effectuant certaines modifications mais, malheureusement,
celles-ci augmentaient exagérément le poids de l'appareil. Ce dernier
devenait alors inexploitable par les compagnies aériennes. La compagnie
décida de se séparer de ces avions.
Après huit mois d'absence je revins prendre mon poste à Orly.
1.. Bien que nous ayons presque tous baragouiné l'anglais, durant la
guerre, bien peu d'entre nous pouvaient soutenir une conversation courante.
Pour la technique c'était assez différent. Nous avions, pour la plupart,
l'habitude de lire, traduire ou rédiger des documents. Durant les cours nous
comprenions les explications de l'instructeur. De plus nous pouvions, en
toute liberté, examiner le réacteur ou ses pièces constitutives. Aujourd'hui
les agents techniques sont, pour la plupart, des BTS qui ont une bonne
connaissance de l'anglais.
2.. A cette époque là les Anglais subissaient encore des restrictions
alimentaires, alors qu'en France le ravitaillement était devenu à peu près
normal.
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Michel Faraut
Guest
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| Posted: Tue May 25, 2004 4:36 pm Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (4) |
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C'était encore l'époque des pionniers !
"Leon" <leon695 (AT) wanadoo (DOT) fr> a écrit dans le message de
news:c8vdsv$r42$1 (AT) news-reader5 (DOT) wanadoo.fr...
| Quote: | Boite à musique please ?
En 1952 la compagnie commanda des Vickers V 708 "Viscount" de fabrication
anglaise, avions équipés de quatre turbopropulseurs Rolls-Royce "Dart", Le
"Viscount" emmenait 50 à 60 passagers, à 500 km/h, sur les lignes
européennes, tout particulièrement sur Paris-Londres.
Je fus envoyé en stage à Derby durant le mois d'août 1952. Cette ville,
située au centre de l'Angleterre, à environ 200 km de Londres, est le
berceau de la société Rolls-Royce.
Je logeais, avec un instructeur d'AF et un représentant d'une autre
compagnie, chez une personne âgée veuve d'un employé de RR. L'école était
installée dans une ancienne maison bourgeoise située à la périphérie de
Derby.
Pour ceux qui, peut être, ignoreraient ce qu'est un turbopropulseur je
résumerai son principe en quelques mots. Il s'agit d'une turbine à gaz,
ayant beaucoup de points communs avec un turboréacteur, mais dans laquelle
des étages de turbine supplémentaires prélèvent sur le flux de gaz
l'énergie
nécessaire à l'entraînement d'une hélice. C'est donc l'hélice qui assure
la
propulsion mais il reste en plus, bien entendu, une poussée résiduelle.
Le Dart était un GTP d'une puissance de 1400 ch. Il comportait deux
compresseurs centrifuges montés en série et des chambres de combustion
séparées. L'arbre compresseurs/turbines entraînait l'hélice par
l'intermédiaire d'un réducteur.
Afin d'éviter tout risque de surchauffe il n'y avait pas, sur ce moteur,
de
commandes séparées, l'une pour le carburant et l'autre pour l'hélice. Les
deux commandes étaient liées. Il n'y avait qu'une seule manette, au poste,
qui commandait à la fois le régulateur de carburant et le régulateur
d'hélice. En l'absence d'une telle liaison on aurait pu, par inadvertance,
avoir simultanément une faible vitesse de rotation ( et par suite un
faible
débit d'air) et un fort débit de carburant avec, en résultat final, une
surchauffe avec destruction de la turbine.
Cette liaison entre les régulateurs d'hélice et de carburant était assurée
par un ensemble de leviers et biellettes. Les réglages s'effectuaient en
jouant sur la longueur des biellettes et (ou) sur la position angulaire
des
leviers.
Une version plus puissante du Dart fut utilisée, ultérieurement, sur le
Fokker F 27.
A mon retour à Orly je repris mes occupations habituelles.
Cependant, la compagnie avait passé commande de trois avions De Havilland
"Comet 1".
Cet avion, équipé de quatre turboréacteurs De Havilland " Ghost" de 2290
kg
de poussée, emportait 44 passagers, sur des moyen-courriers, à une vitesse
de 740 km/h et à l'altitude de 10.000 m. Les réacteurs étaient installés
dans l'épaisseur des ailes.
Je fus envoyé, en janvier et février 1953, avec d'autres collègues, suivre
un stage chez De Havilland, à Hatfield, non loin de Londres. Le stage
concernait le turboréacteur "Ghost".
Durant ce stage il n'y eut pas d'événements majeurs. Nous tentions de
faire
quelques progrès en Anglais. Je maîtrisais bien l'Anglais technique mais
restait presque nul en conversation courante. Il en était de même pour la
plupart de mes camarades(1). L'un d'eux était totalement hermétique à la
langue de Shakespeare. Lorsque nous étions en ville il parvenait cependant
à
demander l'heure à un passant en utilisant une sorte d'équivalent
phonétique
de la question telle qu'elle aurait été formulée en anglais. Face à son
interlocuteur il disait rapidement : " boite à musique please ? ". J'étais
alors surpris de constater qu'il recevait une réponse satisfaisante.
Cependant quelquefois le passant lui demandait : " De quelle nationalité
êtes vous ? " ou bien lui disait : "Ne vous fatiguez pas je suis
français".
Un jour j'étais allé en ville et je dus rejoindre l'usine De Havilland par
le bus. A bord de celui-ci je pris mon billet auprès du préposé en lui
disant : " I am going to De Havilland factory !". Il ne comprit pas et me
fit répéter, mais sans plus de succès. Il se tourna alors vers les autres
voyageurs et répéta plusieurs fois, sur un ton interrogatif : "
dehavilandfactory ?..dehaviland
factory ? ". Personne ne comprenait. J'étais dans mes petits souliers.
Puis,
comme nous arrivions devant l'usine, j'ai montré celle-ci du doigt. Le
cour
des voyageurs s'est alors élevé " Oh ! Yes !!.dihavlend factry !!".
En dehors de ces difficultés linguistiques nous avions des problèmes
digestifs dus à la cuisine anglaise (2) mais il nous suffisait d'aller
dîner
un soir " CHEZ BERLEMONT ", à Soho, pour que tout rentre dans l'ordre.
Les Comet d'Air France furent basés au Bourget. Vers le début de novembre
1953 je fus détaché à AF-le Bourget, afin d'y suivre les réacteurs Ghost
pour le compte du bureau d'études d'Orly. N'ayant que trois avions la
section Comet fonctionnait avec un effectif réduit. Les rapports entre les
personnes s'en trouvaient facilités. Tout le monde se connaissait.
L'avion présenta d'abord quelques défauts de jeunesse auxquels il fallut
remédier. Durant le vol à haute altitude le kérosène circulant dans les
conduits d'alimentation des réacteurs avait une fâcheuse tendance à la
congélation; Il en résultait un colmatage progressif des filtres à
carburant
avec, en finale, un risque d'extinction des réacteurs.
Pour parer à ces difficultés le constructeur commença par ajouter un autre
filtre, ce qui doubla la surface de filtrage. Puis on ajouta un système
d'injection de glycol. Mais tout cela n'était qu'un pis-aller. Le problème
fut enfin résolu lorsque l'on installa un dispositif de réchauffage du
kérosène. Cette disposition fut d'ailleurs adoptée par tous les
constructeurs et existe encore, de nos jours, sur tous les "jets".
L'avion nous donna d'autres soucis et, parmi eux, des difficultés de
rallumage en vol d'un réacteur éteint accidentellement, Cela était dû au
manque d'efficacité du système d'allumage (ou rallumage). Je participais
un
jour à un vol d'essai sur un avion dont un des moteurs connaissait ce
genre
de problème. Nous étions à une altitude d'environ 5000m lorsque l'équipage
stoppa volontairement le réacteur défectueux.
Sur le Comet les réacteurs étaient installés dans l'épaisseur même de
l'aile, tout près du fuselage. J'allai dans la cabine afin de pouvoir
observer, par un hublot, la tuyère du réacteur en cause. Je surveillai,
simultanément, les manouvres du mécanicien navigant. Je vis celui-ci
actionner le circuit d'allumage et mettre la manette haute-pression sur
MARCHE (La manette HP permettait l'arrivée du carburant au réacteur). A ce
moment je vis un épais brouillard de Kérosène pulvérisé sortir de la
tuyère.
Cela formait une sorte de cylindre horizontal ayant le diamètre de la
tuyère
et dont l'extrémité se perdait derrière les empennages de l'avion. Je
redoutai le moment ou l'inflammation allait se produire ....
La combustion tarda à s'amorcer ... Puis, brusquement, une immense flamme,
de plusieurs mètres de diamètre et de plusieurs dizaines de mètres de
longueur, vint lécher les hublots.. Le spectacle était impressionnant,
bien
que cela ait lieu en pleine journée. Je m'imaginai alors l'inquiétude des
passagers lors d'un rallumage effectué de nuit. Quelques temps après, ces
ennuis furent éliminés par l'installation d'un système d'allumage plus
performant dit "Haute-Energie".
Puis survinrent des événements plus graves. Une série d'accidents se
produisit dans d'autres compagnies possédant des Comet plus anciens que
les
nôtres. Il apparut que la cause en était une fatigue du métal qui
entraînait
la dislocation de la cabine durant le vol. Le constructeur pouvait
remédier
à cela en effectuant certaines modifications mais, malheureusement,
celles-ci augmentaient exagérément le poids de l'appareil. Ce dernier
devenait alors inexploitable par les compagnies aériennes. La compagnie
décida de se séparer de ces avions.
Après huit mois d'absence je revins prendre mon poste à Orly.
1.. Bien que nous ayons presque tous baragouiné l'anglais, durant la
guerre, bien peu d'entre nous pouvaient soutenir une conversation
courante.
Pour la technique c'était assez différent. Nous avions, pour la plupart,
l'habitude de lire, traduire ou rédiger des documents. Durant les cours
nous
comprenions les explications de l'instructeur. De plus nous pouvions, en
toute liberté, examiner le réacteur ou ses pièces constitutives.
Aujourd'hui
les agents techniques sont, pour la plupart, des BTS qui ont une bonne
connaissance de l'anglais.
2.. A cette époque là les Anglais subissaient encore des restrictions
alimentaires, alors qu'en France le ravitaillement était devenu à peu près
normal.
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Three Forty
Guest
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| Posted: Tue May 25, 2004 4:40 pm Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (4) |
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"Michel Faraut" a écrit...
| Quote: | C'était encore l'époque des pionniers !
|
Là c'est la Palme d'Or du festival de Gruick...
--
Stéphane "Three Forty"
http://www.kerozen.org
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VinMan
Guest
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| Posted: Tue May 25, 2004 9:10 pm Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (4) |
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"Three Forty" <Jack.Bauer (AT) ctu (DOT) gov> a écrit dans le message de news:
| Quote: | Là c'est la Palme d'Or du festival de Gruick...
|
J'allais le dire...........
Carton jaune Michel !
--
VinMan
Romani ite domum
www.ciel-et-partage.org
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monloui-ifrance
Guest
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| Posted: Tue May 25, 2004 10:03 pm Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (4) |
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"Three Forty" a écrit
| Quote: | Là c'est la Palme d'Or du festival de Gruick...
|
t'as raison.....
c'est laie , ça gromelle dur chez les sangliers.  )
@+
Louis
--
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Leon
Guest
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| Posted: Fri May 28, 2004 1:45 pm Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (4) |
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Bonjour à tous,
J'ai assisté, en 1958, au premier stage d'instruction organisé par Sud-Aviation
avant la mise en service des Caravelles à AF. Les cours étaient assurés par les
ingénieurs qui avaient conçu l'avion (1). Il a bien été précisé que le nez de la
Caravelle était celui du Comet. Parmi quelques autres similarités il y avait
aussi les "servodynes" , c'est à dire les servo-cdes hydrauliques qui
actionnaient les Cdes de vol et, dans un autre domaine, le "Maxaret" qui
correspondait à ce qu'on appelle aujourd'hui, sur les voitures, l'ABS.
Sur le Comet , en raison de l'existence de cdes hydrauliques les pilotes ne
percevaient pas, physiquement, sur le manche, les réactions de l'avion. Par
contre la Caravelle possédait un système de "sensation musculaire".
Les Comets 1 ont étés suspendus de vol en 1954 alors que la Caravelle a été
mise en service en 1958. Les ingénieurs de Sud-Aviation ont donc tenu compte des
résultats des recherches effectuées par la maison De Havilland après les
accidents du Comet.
(1) Par la suite c'est Aéroformation, un organisme satellite d 'Airbus
Industries, qui a assuré les cours concernant l'Airbus et le Concorde. Les
instructeurs étaient de différentes nationalités et utilisaient uniquement la
langue anglaise.
--
Ce message a été posté via la plateforme Web club-Internet.fr
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