AirTalk.org Aviation discussions newsgroups   Archives   FAQ   Search   Memberlist   Usergroups   Register   Profile   Log in to check your private messages   Log in  Du Morane 230 a l'Airbus A300 (2)          AirTalk.org Forum Index -> Aviation et pilotage (Français) View previous topic :: View next topic   Author Message Leon Guest Posted: Sat May 22, 2004 10:43 am    Post subject: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (2) Le Constellation et son moteur Wright 18 BD. 1) L'avion (description succincte). Les Lockheeds Constellation L749 arrivèrent à AF-Orly au début de 1947. Il s'agissait de quadrimoteurs dont la vitesse de croisière était de l'ordre de 480 km/h. Ils emportaient 50 à 60 passagers et utilisaient, sur PS-NY, les mêmes escales que le DC4. La durée du voyage était réduite à une vingtaine d'heures. Ces avions étant pressurisés volaient à une altitude de 5000 à 6000 m. Ils étaient équipés de moteurs Wright R3350 Cyclone 18 BD d'une puissance de 2500ch. 2) Le moteur. Le moteur, dont la cylindrée était de 55 litres, comportait 18 cylindres en double étoile. Il était muni d'une hélice à pas variable Curtiss à commande électrique. Le système de carburation, à injection directe dans les cylindres, était assez avancé pour l'époque. On y retrouvait un carburateur de même principe que celui du R 2000 mais qui était baptisé "Master Control" et alimentait deux pompes à injection ; une pour chaque étoile. Le carburant débité par le Master Control se répartissait également entre les deux pompes qui adaptaient automatiquement leur débit à celui qui leur était fourni. Ensuite ces pompes injectaient le carburant, sous haute pression, dans chacun des cylindres via un injecteur monté sur la culasse. Le système d'allumage, dit "basse tension", était lui aussi assez particulier. Il comportait un alternateur qui alimentait en basse tension deux distributeurs. L'un pour les bougies avant des 18 cylindres et l'autre pour les bougies arrières. Sur chaque cylindre les deux câbles BT arrivaient à une bobine haute tension double. De cette bobine partaient les câbles HT ( très courts) qui alimentaient les deux bougies. Ce dispositif avait pour but de limiter les conséquences de "l'effet corona" sur le circuit d'allumage durant le vol en altitude. Le 18 BD était également pourvu d'un couplemètre (torquemeter). Celui-ci fournissait à un instrument, sur le tableau de bord, la mesure d'une pression d'huile (torque pressure) qui était liée au couple moteur. L'indication de la "torque pressure"(1) permettait, en combinaison avec la commande du carburateur ("Cde de mélange" ou "mixture control"), la recherche, en croisière, du point de meilleure économie (2). (1) Celle-ci était couramment appelée BMEP. La BMEP ( Brake Mean Effective Pressure ) est un des paramètres déterminant le couple moteur. L'indication fournie n'était qu'une pression d'huile mais qui, cependant, était aussi liée à la BMEP. (2) La description de cette procédure de recherche, exécutée par le mécanicien du bord et appelée "linage" (de l'anglais "to lean" appauvrir) dans le jargon de l'époque, serait fastidieuse dans le cadre de ce message. Remarque : Dans les messages qui suivront les véritables noms des personnes citées ne seront pas mentionnés. Back to top Dominique Ottello Guest Posted: Sat May 22, 2004 3:34 pm    Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (2) Leon <leon695 (AT) wanadoo (DOT) fr> écrivait : Quote: Le Constellation et son moteur Wright 18 BD. Lockheed « Constellation », « Super Constellation », « Starliner » Le plus remarquable, le plus fin et sans aucun doute le plus beau des avions de ligne à hélices fut le Lockheed Constellation, qui servit dans la plupart des grandes compagnies aériennes du monde. Le projet du Constellation naquit en juin 1939, lorsque Howard Hughes et Jack Frye, les principaux responsables de la compagnie TWA, consultèrent le bureau d'études de Lockheed, auquel ils soumirent l'idée de développer un grand quadrimoteur de transport commercial destiné à servir sur les lignes transcontinentales américaines. Le prototype de l'appareil, caractérisé par quatre moteurs Wright de 2 200 ch, un fuselage à l'aérodynamique parfaitement étudiée, un empennage tridérive et un train d'atterrissage tricycle à la configuration étonnamment moderne, n'effectua son premier vol qu'en janvier 1943, l'entrée en guerre des Etats-Unis, un peu plus d'un an auparavant, ayant freiné de façon considérable sa réalisation. Comme l'aviation militaire américaine faisait alors feu de tout bois, l'appareil fut réquisitionné afin d'assurer des missions de transport de troupes. Dès que les hostilités s'achevèrent, les 15 Constellation en service dans l'US Army Air Force revinrent à des activités beaucoup plus pacifiques. La compagnie Lockheed, voyant déjà beaucoup plus loin, investit alors des sommes très élevées pour produire l'avion en série, assurée qu'elle était d'une commande de près de 100 exemplaires provenant de diverses compagnies. En décembre 1945, le premier Constellation livré à TWA accomplit un vol exploratoire de Washington à Paris, via Gander et Shannon, puis, en février 1946, un appareil du même type, baptisé Star of Paris, entreprit la première liaison commerciale en direction de la capitale française. Aussi intéressantes qu'elles fussent, les performances du Constellation, dont la production porta sur un certain nombre de versions sans cesse plus améliorées, ne permettaient pourtant pas de traverser l'Atlantique d'une seule traite. Par ailleurs, les quadrimoteurs du même type, exploités sur les lignes du Pacifique, étaient, eux aussi, contraints à des escales, à Hawaii, à Wake et à Guam. Pour cette raison, les dirigeants de Lockheed étudièrent avec attention un projet visant à construire un modèle du Constellation aux capacités plus importantes. La démarche entreprise en ce sens aboutit au développement du Model 1049 Super-Constellation, dont les principales caractéristiques résidaient dans des dimensions supérieures, des réservoirs de carburant supplémentaires installés aux extrémités des ailes et, surtout, des moteurs faisant appel à la technologie nouvelle du turbocompound et une capacité de 89 passagers pour la version la plus évoluée. Avec le Super-G-Constellation, qui vola en décembre 1954,la firme Lockheed parvint à réaliser un rêve qu'elle caressait depuis fort longtemps : accomplir pour la première fois des liaisons transatlantiques sans escale dans le sens est-ouest, où les avions ne rencontrent pas les vents dominants qui augmentent le temps de vol. Dans une ultime tentative, l'avionneur américain s'employa à accroître la distance franchissable de son quadrimoteur, dont, en 1956, il extrapola le Starliner. Cette fois, le succès se trouvait à portée de main, puisque cette magnifique machine volante était capable de franchir l'immense fossé séparant le Nouveau Monde de l'Ancien sans aucune difficulté. Mais, aussi performant qu'il fût, le Starliner, propulsé par quatre moteurs turbocompound développant une puissance de 3 400 ch chacun, doté d'une voilure totalement redessinée et d'une confortable cabine aménagée pour 106 passagers, arriva trop tard. Concurrencé par le Douglas DC-7B Seven Seas et par les avions commerciaux à réaction de la première génération, il n'attira guère l'attention des compagnies aériennes. En juin 1939, Lockheed a commencé l'étude d'un quadrimoteur de ligne, le 49 « Constellation », que la seconde guerre mondiale a transformé en avion-cargo militaire C-69, et qui a accompli son premier vol le 9 janvier 1943. Mais c'est seulement en 1947 que le « Constellation » a pu sortir en version commerciale. Versions 149 : analogue au 49, mais parties extérieures de l'aile du 749. 649 A : premier Constellation » de 1947. 749 : version long-courrier. 749 A : comme le 749, mais masse au décollage plus élevée. C-121 A : désignation militaire du 749 pour passagers et fret. VC-121 B : désignation militaire de 749, aménagé en avion de voyage long-courrier pour le personnel d'état major. WV-1 : désignation du 749 par la Marine. Le 1049 « Super Constellation » est un modèle plus évolué du « Constellation ». Son fuselage est plus allongé, sa masse au décollage plus élevée et il jouit de meilleures performances. Le premier vol du prototype a eu lieu le 13 octobre 1950. Versions 1049 C : analogue au 1049, moteurs plus puissants ; premier vol le 17 février 1953. 1049 D : modèle pour le transport de fret, à soute de 156 m³ et grande ouverture de chargement. C-121 C : version militaire du 1049. EC-121 C : version destinée à l'USAF pour la surveillance par radar et la reconnaissance. (1) VC-121 E : avion de voyage du président des USA. YC-121 F : version équipée de turbopropulseurs de 5 700 CV chacun, destinée à l'USAF pour le transport de passagers, de fret ou de blessés. WV-2 : avion destiné à la Marine américaine pour la reconnaissance à l'aide du radar. WV-3 : comme le WV-2, mais équipement spécial électronique pour la météorologie. R-7 V-1 : désignation de la Marine pour la version à turbopropulseurs ressemblant au YC-121 F. Fuselage : construction métallique demi-coque de section circulaire ; cabine pressurisée. Voilure : aile basse cantilever métallique à deux longerons ; volets de Fowler. Empennage : triple dérive. Train d'atterrissage : train tricycle escamotable à diabolos. Lockheed 1649 A « Starliner » Le « Starliner» est la version long-courrier de la série « Constellation ». C'était aussi le dernier avion de ligne de Lockheed équipé de moteurs à pistons. Il se différencie des autres avions de la série « Constellation » par l'aile droite et mince de grande envergure et à grand allongement. Le train principal a été redessiné et renforcé. Finalement on a éloigné les moteurs de plus de 1,50 m de la cabine pour atténuer le bruit gênant. Certaines compagnies aériennes ont nomme l'appareil « Super Star Constellation » et aussi « Jetstream ». Type Lockheed Lockheed Lockheed Lockheed Constellation Super EC-121 D 1649 A Constellation Constellation Starliner Équipage 4 4 31 5-11 Passagers 32-81 47-94 58-92 Propulseurs Nombre 4 4 4 4 Genre 8-Z-Dst 8-Z-Dst-L K 8-Z-Dst-L Type Wright Wright Pratt & Wright Wright 988 R-3350-18CB R-3350-DA 1 R-3350-34 TC-18-EA2 "Cyclone" Puissance 2200 CV 3250 CV 3500 CV 3400 CV Dimensions Envergure (m) 37,50 37,50 37,49 45.60 Longueur (m) 28,97 34,65 35,25 35,40 Hauteur (m) 7 7,56 7,89 7,15 Surface alaire (m²) 153,30 153,50 153,50 171,50 Allongement 9,12 12,00 Masses (kg) Structurale 29300 31100 38675 Complément 15190 29280 32025 Décollage 44490 60380 63500 70700 Vitesse (km/h) Maximum 600 500 605 Croisière 515 530 550 Atterrissage 185 160 165 Finesse Vitesse (m/s) ascentionnelle 8,6 5,8 5,5 Plafond (m) 8500 8500 7200 Altitude de croisière (m) 5500 6000 5800 Autonomie (km) Carburant max 4800 7700 10700 11500 (1) Lockheed EC-121 « Constellation » Avion de reconnaissance Lockheed a développé à partir de l'avion de ligne « Super Constellation » de nombreux appareils militaires de transport et de reconnaissance. Ainsi l'USAF et l'US NAVY ont reçu vers le milieu des années 50 les versions EC-121 C à grands radars prévus sur le fuselage et ses dérivés EC-121 D (désignation d'origine RC-121 C et RC-121 D), ainsi que des versions navales WV-2 et WV-3. À côté des vols météorologiques et d'observation de l'espace, ces appareils ont été utilisés pendant de longues années pour l'« écoute » près des frontières, en général de pays socialistes, à l'aide de ses larges dispositifs électroniques de reconnaissance et d'enregistrement. Des avions de ce type étaient aussi stationnés au Japon. Fuselage : construction métallique demi-coque pisciforme ; tour radar sur le fuselage au niveau de la voilure avec grand dôme radar en dessous. Voilure : aile trapézoïdale basse en léger dièdre ; réservoirs aux extrémités ; dispositif de dégivrage. Empennage : construction métallique triple dérive ; empennage de profondeur classique ; dispositif de dégivrage Train d'atterrissage : train tricycle escamotable équipé de diabolos. -- = Dominique Ottello = http://www.ottello.net Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation : il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau, même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant Back to top Mathieu Chouquet-Stringer Guest Posted: Sat May 22, 2004 3:36 pm    Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (2) Dominique Ottello <air.intakes (AT) fra (DOT) fr.invalid> writes: Quote: Lockheed « Constellation », « Super Constellation », « Starliner » [...] FFFFFFFFFFFFIIIIIIIIIIIIIIIIIICCCCCCCCCCCCCCCCCHHHHHHHHHHHEEEEEEEEEEE !!! -- Mathieu Chouquet-Stringer Never attribute to malice that which can be adequately explained by stupidity. -- Hanlon's Razor -- Back to top VinMan Guest Posted: Sat May 22, 2004 7:23 pm    Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (2) "Mathieu Chouquet-Stringer" <mchouque_ (AT) _online_ (DOT) _fr> a écrit dans le message de news: Quote: [...] FFFFFFFFFFFFIIIIIIIIIIIIIIIIIICCCCCCCCCCCCCCCCCHHHHHHHHHHHEEEEEEEEEEE !!! Décidément... Je viens justement d'écrire à Dom' en ce sens. -- VinMan Romani ite domum www.ciel-et-partage.org Back to top monloui-ifrance Guest Posted: Sat May 22, 2004 10:04 pm    Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (2) très intéressant ,la fiche s'impose d'elle même. as tu d'autre info sur la flotte de la crevette. je pense au Breguet 2 ponts par exemple. Dominique n'y a t' il pas une inversion dans le sens du vent ? @+et merci pour cette page d'histoire Louis -- "Dominique Ottello" a écrit Quote: accomplir pour la première fois des liaisons transatlantiques sans escale dans le sens est-ouest, où les avions ne rencontrent pas les vents dominants qui augmentent le temps de vol. Back to top VinMan Guest Posted: Sun May 23, 2004 7:34 am    Post subject: Re: Du Morane 230 a l'Airbus A300 (2) "monloui-ifrance" <monlouix (AT) ifrance (DOT) com> a écrit dans le message de news: Quote: très intéressant ,la fiche s'impose d'elle même. Bon, Dominique : vox populi... -- VinMan Romani ite domum www.ciel-et-partage.org Back to top Dominique Ottello Guest Posted: Sun May 23, 2004 6:22 pm    Post subject: Fiche Lockheed Constellation (Was Du Morane 230 a l'Airbus A "VinMan" <Avro683.retrouvezlenom (AT) free (DOT) fr> écrivait : Quote: "Mathieu Chouquet-Stringer" <mchouque_ (AT) _online_ (DOT) _fr> a écrit dans le message de news: [...] FFFFFFFFFFFFIIIIIIIIIIIIIIIIIICCCCCCCCCCCCCCCCCHHHHHHHHHHHEEEEEEEEEEE !!! Décidément... Je viens justement d'écrire à Dom' en ce sens. Voila la partie texte de la fiche. Si commentaires ou corrections, merci de ne pas en citer l'intégralité. ----------- Les Lockheed « Constellation », « Super Constellation », « Super G », « Starliner » ou « Superstarliner » plus connus sous l'appellation générique de « Connie ». Le plus remarquable, le plus fin et sans aucun doute le plus beau des avions de ligne à hélices fut le Lockheed Constellation, qui servit dans la plupart des grandes compagnies aériennes du monde. Le projet du Constellation naquit en juin 1939, lorsque Howard Hughes et Jack Frye, les principaux responsables de la compagnie TWA, consultèrent le bureau d'études de Lockheed, auquel ils soumirent l'idée de développer un grand quadrimoteur de transport commercial destiné à servir sur les lignes transcontinentales américaines. Le prototype de l'appareil, caractérisé par quatre moteurs Wright de 2 200 ch, un fuselage à l'aérodynamique parfaitement étudiée, un empennage tridérive et un train d'atterrissage tricycle à la configuration étonnamment moderne, n'effectua son premier vol qu'en janvier 1943, l'entrée en guerre des Etats-Unis, un peu plus d'un an auparavant, ayant freiné de façon considérable sa réalisation. Comme l'aviation militaire américaine faisait alors feu de tout bois, l'appareil fut réquisitionné afin d'assurer des missions de transport de troupes. Dès que les hostilités s'achevèrent, les 15 Constellation en service dans l'US Army Air Force revinrent à des activités beaucoup plus pacifiques. La compagnie Lockheed, voyant déjà beaucoup plus loin, investit alors des sommes très élevées pour produire l'avion en série, assurée qu'elle était d'une commande de près de 100 exemplaires provenant de diverses compagnies. En décembre 1945, le premier Constellation livré à TWA accomplit un vol exploratoire de Washington à Paris, via Gander et Shannon, puis, en février 1946, un appareil du même type, baptisé Star of Paris, entreprit la première liaison commerciale en direction de la capitale française. Aussi intéressantes qu'elles fussent, les performances du Constellation, dont la production porta sur un certain nombre de versions sans cesse plus améliorées, ne permettaient pourtant pas de traverser l'Atlantique d'une seule traite. Par ailleurs, les quadrimoteurs du même type, exploités sur les lignes du Pacifique, étaient, eux aussi, contraints à des escales, à Hawaii, à Wake et à Guam. Pour cette raison, les dirigeants de Lockheed étudièrent avec attention un projet visant à construire un modèle du Constellation aux capacités plus importantes. La démarche entreprise en ce sens aboutit au développement du Model 1049 Super-Constellation, dont les principales caractéristiques résidaient dans des dimensions supérieures, des réservoirs de carburant supplémentaires installés aux extrémités des ailes et, surtout, des moteurs faisant appel à la technologie nouvelle du turbocompound et une capacité de 89 passagers pour la version la plus évoluée. Avec le Super-G-Constellation, qui vola en décembre 1954,la firme Lockheed parvint à réaliser un rêve qu'elle caressait depuis fort longtemps : accomplir pour la première fois des liaisons transatlantiques sans escale dans le sens est-ouest, où les avions ne rencontrent pas les vents dominants qui augmentent le temps de vol. Dans une ultime tentative, l'avionneur américain s'employa à accroître la distance franchissable de son quadrimoteur, dont, en 1956, il extrapola le Starliner. Cette fois, le succès se trouvait à portée de main, puisque cette magnifique machine volante était capable de franchir l'immense fossé séparant le Nouveau Monde de l'Ancien sans aucune difficulté. Mais, aussi performant qu'il fût, le Starliner, propulsé par quatre moteurs turbocompound développant une puissance de 3 400 ch chacun, doté d'une voilure totalement redessinée et d'une confortable cabine aménagée pour 106 passagers, arriva trop tard. Concurrencé par le Douglas DC-7B Seven Seas et par les avions commerciaux à réaction de la première génération, il n'attira guère l'attention des compagnies aériennes. En juin 1939, Lockheed a commencé l'étude d'un quadrimoteur de ligne, le 49 « Constellation », que la seconde guerre mondiale a transformé en avion-cargo militaire C-69, et qui a accompli son premier vol le 9 janvier 1943. Mais c'est seulement en 1947 que le « Constellation » a pu sortir en version commerciale. Quelques Versions 149 : analogue au 49, mais parties extérieures de l'aile du 749. 649 A : premier Constellation » de 1947. 749 : version long-courrier. 749 A : comme le 749, mais masse au décollage plus élevée. C-121 A : désignation militaire du 749 pour passagers et fret. VC-121 B : désignation militaire de 749, aménagé en avion de voyage long-courrier pour le personnel d'état major. WV-1 : désignation du 749 par la Marine. Dès le début, le modèle 649 fut doté d'aménagements luxueux, de système de climatisation et d'insonorisation très élaborés. Il y avait en outre la possibilité de monter sous le fuselage une soute à bagages (ou à transport de fret) amovible et munie de roue, le Speedpak. Le 1049 « Super Constellation » est un modèle plus évolué du « Constellation ». Son fuselage est allongé de 5,56 m grâce à l'insertion de deux sections de fuselage de 2,58 m, l'une à l'avant des longerons de voilure, l'autre à l'arrière, sa masse au décollage est plus élevée et il jouit de meilleures performances. Le premier vol du prototype a eu lieu le 13 octobre 1950. Les hublots n'étaient plus ronds, mais carrés. Quelques versions 1049 B : destiné à l'USAF - Première version à être équipée de moteurs Turbo-Compound * 1049 C : analogue au 1049, moteurs plus puissants ; premier vol le 17 février 1953. 1049 D : modèle pour le transport de fret, à soute de 156 m³ et grande ouverture de chargement utilisé par Seaboard et Western Airlines. 1049 G : version améliorée, notamment grâce à l'utilisation des moteurs turbocompounds. Elle fut baptisée « Super G ». La plupart avec des réservoirs en bout d'aile. Version construite à 99 exemplaires. 1049 H : dernière version du 1049, premier vol le 20 septembre 1956, 53 exemplaires furent construits et le dernier avion livré en novembre 1958 à Flying Tiger. C-121 C : version militaire du 1049. EC-121 C : version destinée à l'USAF pour la surveillance par radar et la reconnaissance. (1) VC-121 E : avion de voyage du président des USA. YC-121 F : version équipée de turbopropulseurs de 5 700 CV chacun, destinée à l'USAF pour le transport de passagers, de fret ou de blessés. WV-2 : avion destiné à la Marine américaine pour la reconnaissance à l'aide du radar. WV-3 : comme le WV-2, mais équipement spécial électronique pour la météorologie. R-7 V-1 : désignation de la Marine pour la version à turbopropulseurs ressemblant au YC-121 F. Fuselage de construction métallique demi-coque de section circulaire avec cabine pressurisée. Voilure à aile basse cantilever métallique à deux longerons et volets de Fowler. Empennage à triple dérive. Train d'atterrissage tricycle escamotable à diabolos. * Cette technologie utilisait le flux des gaz d'échappement pour faire fonctionner une turbine qui donnait 20% de puissance supplémentaire au moteur. Ce même moteur équipait également le Douglas DC-7. Le L 1049 fut fabriqué à 259 exemplaires. Lockheed 1649 A « Starliner » Le « Starliner» est la version long-courrier de la série « Constellation ». C'était aussi le dernier avion de ligne de Lockheed équipé de moteurs à pistons. Il se différencie des autres avions de la série « Constellation » par l'aile droite et mince de grande envergure et à grand allongement. Le train principal a été redessiné et renforcé. Finalement on a éloigné les moteurs de plus de 1,50 m de la cabine pour atténuer le bruit gênant. Les quatre hélices Hamilton étaient synchronisées avec une grande précision. Certaines compagnies aériennes ont nomme l'appareil « Super Star Constellation » et aussi « Jetstream ». Le F-BHBT "De Frontenac" L-1649A destiné à Air France sera le dernier des quarante-quatre Starliner livrés à TWA, Air France et Lufthansa à quitter les usines Lockheed de Burbank en 1958. Le Constellation toutes séries confondues a été fabriqué à 856 exemplaires. Air France et les Constellation Le premier vol Air France en « Constellation » eut lieu le 9 juillet 1946 sur le trajet New-York Paris, vol de convoyage effectué avec le L 749 n°2072 F-BAZA. De 1946 au début de 1948, Air France recevra quatre Constellation 049 et six Constellation 749 puis d'autres arrivèrent ce qui fit vingt-trois Constellation en 1952. Un total de trente L-049, L749 et L749A furent exploités. 13 août 1952, Exploitation de la ligne Paris-Alger-Niamey-Lomé en Lockheed Constellation de 59 places. Constellation exploités par Air France : - F-BAZA à F-BAZD de type L 049 - F-BAZE à F-BAZH ; F-BAZS, F-BAZT & F-BAZZ de type L 749A - F-BAZI à F-BAZR, F-BAZU, F-BAZV, F-BAZX, F-BAZY de type L 749 Le L 1049 fut mis en service le 16 juillet 1953 sur la liaison Paris-New-York en 16h 45 mn. 22 novembre 1953, Air France inaugure une ligne Paris-Alger-Kano-Brazzaville-Livingstone-Tananarive, avec le Constellation F-BAZK. Air France exploita treize L-1049G « Super G » immatriculés F-BHBA à F-BHBJ, F-BHMI, F-BHMJ et F-BHML. Puis, alors que le contrat d'achat des « Starliner » venait d'être signé (1er vol le 25 août 1957), Boeing, absent du marché des avions civils depuis plus de dix ans, proposait un avion quadriréacteur de 120 à 150 places, capable de traverser l'Atlantique à 900 km/h ; ce fut la fin des « plus beaux avions à hélices civils ». Air France fit voler dix Starliner immatriculés F-BHBK à F-BHBT, qui furent les premiers appareils commerciaux à être équipé d'un radar de mauvais temps et, avec « le Parisien Spécial » sur New York, propose à bord des cabines privées et des repas gastronomiques. Après un vol de reconnaissance le 26 janvier, Air France inaugure le 10 avril 1958 la route polaire qui reliera désormais Paris à Tokyo. Un Lockheed « StarLiner » a décollé d'Orly pour atterrir à l'aéroport Haneda de Tokyo le 12 avril 1958 à 11 h 35, soit 31 heures après son décollage. Ce nouvel itinéraire polaire emprunté par Air France, évite la route classique passant par les Indes et fait gagner 14 heures de vol en réduisant la distance de 15.235 km à 13.565 km avec escale à l'aéroport d'Anchorage. Air France prévoit trois vols réguliers par semaine, à bord du Lockheed équipé de 34 sièges en classe " économique ", 12 fauteuils-couchettes et 8 lits en première. La ligne Paris Saigon tracée par Noguès en 1932 sera suivie jusqu'en 1966 par les Lockheed Super Constellation d'Air France : Paris, Rome, Téhéran, Karachi, Bangkok et Saigon, avant d'effectuer les vols directs par des appareils à réaction en 1967. Les Lockheed furent en service de 1946 à 1962 pour les L 749, de 1953 à 1967 pour les L 1049 et de 1957 à 1961 pour les L 1649. Air France reconvertit en 1960 ses L 1049G en avion cargo suite à l'achat de Boeing 707-120. Certains Super Constellation étaient encore en service à la fin des années 70, notamment en Amérique Latine. Caractéristiques Type Lockheed Lockheed Lockheed Lockheed L 749 L 1049 EC-121 D L 1649 A Constellation Super Constellation Starliner Constellation Équipage 4 4 31 5-11 Passagers 48-62 66-92 48-88 Propulseurs Nombre 4 4 4 4 Genre 8-Z-Dst 8-Z-Dst-L K 8-Z-Dst-L Type Wright Wright Pratt & Wright Wright 988 R-3350-18CB R-3350-DA 1 R-3350-34 TC-18-EA2 "Cyclone" Puissance 2200 CV 3250 CV 3500 CV 3400 CV Dimensions Envergure (m) 37,50 37,50 37,49 45.60 Longueur (m) 28,97 34,65 35,25 35,40 Hauteur (m) 7 7,56 7,89 7,15 Surface alaire (m²) 153,30 153,50 153,50 171,50 Allongement 9,12 12,00 Masses (kg) Structurale 29300 31100 38675 Complément 15190 29280 32025 Décollage 44490 60380 63500 70700 Vitesse (km/h) Maximum 515 600 500 605 Croisière 480 530 550 Atterrissage 185 160 165 Finesse Vitesse (m/s) ascentionnelle 8,6 5,8 5,5 Plafond (m) 8500 8500 7200 Altitude de croisière (m) 5500 6000 5800 Autonomie (km) Carburant max 4800 7700 10700 11500 (1) Lockheed EC-121 « Constellation » Avion de reconnaissance Lockheed a développé à partir de l'avion de ligne « Super Constellation » de nombreux appareils militaires de transport et de reconnaissance. Ainsi l'USAF et l'US NAVY ont reçu vers le milieu des années 50 les versions EC-121 C à grands radars prévus sur le fuselage et ses dérivés EC-121 D (désignation d'origine RC-121 C et RC-121 D), ainsi que des versions navales WV-2 et WV-3. À côté des vols météorologiques et d'observation de l'espace, ces appareils ont été utilisés pendant de longues années pour l'« écoute » près des frontières, en général de pays socialistes, à l'aide de ses larges dispositifs électroniques de reconnaissance et d'enregistrement. Des avions de ce type étaient aussi stationnés au Japon. Fuselage de construction métallique demi-coque pisciforme avec tour radar sur le fuselage au niveau de la voilure et grand dôme radar en dessous. Voilure à aile trapézoïdale basse en léger dièdre et réservoirs aux extrémités ; dispositif de dégivrage. Empennage de construction métallique triple dérive et empennage de profondeur classique ; dispositif de dégivrage. Train d'atterrissage tricycle escamotable équipé de diabolos. Toutes les versions des Constellation - Model 049-39-10 : conçu à la demande de la TWA équipé de 4 moteurs R-3350-35 de 2 200 ch lorsqu'il fut achevé pour le compte de l'USAAF ; n° constructeur, 1961 ; désigné XC-69 et camouflé en "olive drab", mais doté de l'immatriculation civile NX67900, plus tard NX25600 et finalement 43-10309 ; 22 exemplaires de série C-69-1 (43-10310 à 10317) et C-69-5 (42-94549 à 94561) - XC-69C : C-69-5 serial 294550 équipé pour le transport de personnalités ; désignation ultérieure ZC-69C - XC-69E : premier prototype équipé de moteurs R-2800 Double Wasp de 2 000 ch - Model 049 Constellation : première version commerciale moteurs R-3350-BA1 de 2 200 ch ; poids en charge, 39010 kg puis 40 825 kg et finalement 43 550 kg ; 66 exemplaires construits (n° 2023 à 2088) - R70-1 : première version pour l'US Navy, équivalente au Model 049-46. utilisée parle VPB-101, sans numéros affectés par le BuAer - Model 649 : version commerciale ; moteurs R-3350-BD1 développant une puissance de 2 500 ch ; poids en charge, 44 450 kg ; 14 exemplaires construits, transformés ultérieurement en L-749 - Model 749 : réservoirs dans les parties extrêmes de la voilure ; poids en charge 47 630 kg ; le Model 749A s'en distinguait par ses longerons et ses jambes de train principal renforcées ; 111 exemplaires construits - C-121A (Model 1749A-79-3 : moteurs R-3350-75 de 2 500 ch transport de passagers pour l'USAF (serials 48-609 à 617), désignation temporaire, PC-121A ; 9 exemplaires construits - VC-121A : appareils transformés pour le transport de personnalités : 48-610 devenu Columbine II (Avion présidentiel), 48-613 devenu Bataan, 48-614 devenu Columbine I (Avions des généraux MacArthur et Eisenhower). - VC-121B : 1 seul exemplaire pour le transport à long rayon d'action de personnalités (48-608) - Model 1049 Super Constellation : fuselage plus allongé ; moteurs R-3350-CA1 de 2 700 ch ; poids en charge 54 430 kg ; prototype obtenu par transformation du 1961, réimmatriculé N6201C ; hublots carrés ; 24 exemplaires construits (n° 4001 à 4024) - R7V-1 : Model 1049B destiné à l'US Navy, d'abord avec moteurs R-3350-91 Turbo-Compound de 3 250 ch ; avant allongé de 91 cm par montage d'un radar météo, 51 exemplaires construits (BuAer 128434 à 128444, 131621 à 131629, 121632 à 131659, 140311 à 140313) ; voir à C-121G et C-121J - PO-1W : voir WV-1 - WV-1 : première version de veille radar, dérivée du Model 749 ; radar de site sur le fuselage, de détection dans le plan horizontal, en dessous équipage, 22 hommes ; 2 exemplaires commandés sous la désignation PO-1W (BuAer 124437 et 124438) - WV-2 : version de série de veille radar, désignée par la suite "Warning Star" dérivé du Model 1049 ; moteurs Turbo-Compound R-3350-34 ou 42 de 3 400 ch radar et équipements améliorés ; équipage de 26 hommes ; 142 exemplaires construits (BuAer 126512 et 126513, 128323 à 128326, 131387 à 131392, 135746 à 135761, 137887 à 137890, 141289 à 141333, 143184 à 143230, 145924 à 145941 - WV-2E : WV-2 BuAer 126512 transformé avec radar APS-82 et radôme en forme de soucoupe - WV-3 : version de reconnaissance météorologique, également désignée Warning Star ; cellule identique à celle du WV-2, mais équipements entièrement différents ; pas de réservoirs d'extrémités de voilure ; équipage de 8 hommes ; 9 exemplaires (BuAer 137891 à 137898, plus le 141323 transformé) ; désignation ultérieure, WC-121N ; 2 exemplaires transférés à l'USAF sous la désignation EC-121R - R7V-2 : Model 1249, pour l'US Navy ; avion de transport à grande vitesse équipé de turbopropulseurs P&W YT34-P-12A entraînant des hélices tripales à pales larges et extrémités tronquées ; 4 exemplaires (BuAer 131630 et 131631, 131660 et 131661) - C-121C : version de transport de passagers pour l'USAF, dérivée du L-1049 radar météo moteurs R-3350-34 Turbo-Compound de 3 500 ch ; 33 exemplaires construits (serials 54-151 à 183) - EC-121C : voir RC-121C - JC-121C : 2 C-121 C (54-160 et 178) et 1 RC-121C (51-3841) transformés pour essais de systèmes, notamment électroniques - RC-121C : première version de veille radar pour l'USAF ; cellule du C-1210, avec radômes identiques à ceux du WV-2 ; 10 exemplaires (serials 51-3836 à 3845) ; avions redésignés EC-121C en 1962 - TC-121C : 9 RC-121C transformés en appareils d'entraînement aux missions de veille radar, puis convertis en EC-121C - VC-121C : 4 avions transformés pour le transport des personnalités (54-167 et 168, 181 et 182) - EC-121D : voir RC-121D - RC-121D Warning Star : version améliorée, à long rayon d'action, d'alerte et de contrôle réservoirs d'extrémités de voilure ; version qui donna lieu à de nombreuses variantes ; 72 exemplaires (52-3411 à 3425, 53-533 à 556, 53-3398 à 3403, 54-2304 à 2308, 55-118 à 139) transformés, pour la plupart, en EC-121D - VC-121E : 1 ancien R7V-1 de l'US Navy transféré à l'USAF, 131650 devenu 53-7885 et baptisé Colombine III ; avion de transport présidentiel - YC-121F : les 2 derniers R7V-2 transférés à l'USAF (53-8157 et 8158), puis rééquipés de moteurs T34-P-6 - C-121G : 32 R7V-1 transférés de l'US Navy à l'USAF pour utilisation par le MATS (54-4048 et 4049) - TC-121G : 4 appareils transformés mur l'entraînement des équipages (54-4050 à 4052 et 4058 - VC-121G : le 54-4051 adapté au transport des personnalités - EC-121H : 42 EC-121D du 551st AEW & C Wing équipés du système SAGE de transmission des données - C-121J : 1 C-121 G (54-4079) rendu à l'US Navy (140313) plus tard transforme en NC-121K - EC-121J : 2 EC-121D modernisés (52-3416 et 53-137 - EC-121K : nouvelle désignation des WV-2 - YEC-121K : 1 WV-2 (128324) transformé avec le système secret de reconnaissance électronique Ferret - JC-121K : 1 EC-121K (143196) modifié en vue d'essais secrets pour le compte de l'US Army - NC-121K : au moins 21 avions (notamment C-121J et EC-121K) transformés dans le cadre du projet Magnet d'étude du champ magnétique terrestre - EC-121L : nouvelle désignation du WV-2E - EC-121M : nouvelle désignation du WV-2Q - WC-121N : nouvelle désignation du WV-3 - EC-121P : au moins 13 EC-121K équipés pour la détection des sous-marins et la navigation océanique : 143184, 143189, 143199, 143200 livres à l'USAF, devenant 43184, 43189, 43199 et 43200 - JEC-121P : 3 des appareils ci-dessus (189, 199 et 200) livrés à l'USAF et transformés pour essais spéciaux - EC-121Q : un certain nombre de EC-121D dotés de nouveaux équipements de veille radar et de contrôle - EC-121R : 30 avions modifiés dans le cadre du projet Igloo White, au Viêtnam, et utilisés comme relais de télécommunications (67-21471 à 21500) - EC-121S : 5 C-121C mis au standard des EC-121Q - EC-121T : au moins 25 avions (EC-121D, H et J) transformés en appareils de reconnaissance électronique - Model 1049C : première version commerciale à moteurs R-3350-DA1 de 3 250 ch voilure renforcée ; 49 exemplaires construits - Model 1049D : version cargo du précédent 4 exemplaires construits - Model 1049E : version améliorée pour passagers 18 exemplaires construits - Model 1049G : moteurs DA3, réservoirs d'extrémités de voilure et autres améliorations 104 exemplaires construits - Model 1049H : version convertible passagers ou cargo dérivée de la précédente ; 54 exemplaires construits - Model 1649 Starliner : version à très long rayon d'action avec voilure à grand allongement 44 exemplaires construits Histoires et anecdoctes Les Constellation suspendus de vol Le 11 juillet 1946, les Constellation sont interdits de vol. L'accident du Star of Lisbon survenu pendant un vol d'entraînement à Reading (Pennsylvanie) doit être expliqué. C'est le troisième accident. Le 18 septembre 1945, un C-69 de l'USAAF, en feu, s'était écrasé à Topeka (Kansas). Il y a un mois, un Constellation de Pan Am prenait feu dans le Connecticut. L'odyssée d'un Constellation d'Air France Casablanca, 18 février 1947. Le F-BAZC Gascogne, l'un des quatre nouveaux Lockheed Constellation d'Air France, quitte les Bermudes avec six passagers. Alors qu'il survole l'Atlantique à son altitude de croisière, une odeur de brûlé alarme l'équipage, mais rien d'anormal n'est décelé. Soudain, le moteur 4 s'emballe et prend feu. Le commandant Charles Lechevalier réduit la vitesse, mais c'est au tour du moteur 3 de s'enflammer. Lechevalier et Bétiaux ont de la peine à maintenir l'appareil qui vole au ras des flots. Alerté, un hydravion est parti à leur rencontre. Alors que tout semble perdu, l'appareil tient le coup et les feux de Casablanca sont en vue. Ils parviennent à se poser alors que les volets ne fonctionnent plus. Un pompier accourt pour arroser les roues. Lechevalier veut l'arrêter, l'autre continue à se préparer. Il le met K.-O. pour éviter l'explosion. Premier vol direct depuis 1930 New-York, 28 avril 1948. Parti d'Orly à bord d'un Constellation d'Air France, Roger Loubry rejoint La Guardia en 16 h 23 mn. C'est le premier vol direct en ce sens depuis l'exploit de Costes et Bellonte en 1930. Un drame Les Açores, 27 octobre 1949. Un Constellation d'Air France, en route pour New-York, s'écrase dans l'archipel. Parmi les 48 victimes, se trouvent le boxeur Marcel Cerdan et la violoniste Ginette Neveu. Soutes amovibles et autres modifications Paris, 19 décembre 1951. Air France a connu tous les avantages, mais aussi tous les inconvénients des Constellation de la firme Lockheed. Elle a apporté progressivement les améliorations relatives aux moteurs. Leur fiabilité est devenue convenable. Le problème de l'exiguïté de la soute en cabine vient d'être réglé par l'adoption du système préconisé par le constructeur. L'installation de deux speedpacks, soutes extérieures amovibles fixées sous le ventre, augmente la valeur marchande transportable en fret. Détachables, ces conteneurs sont tirés au sol sur des roues. Chaque speedback coûte 45 000 dollars. Au mois de mai, la compagnie a étudié l'utilisation du Zero Reader qui fournit une aide au pilote dans les conditions de vol sans visibilité. Guidé par faisceau électromagnétique, le Zero Reader permet des atterrissages aux instruments dans de mauvaises conditions météorologiques. Air France a aussi repensé l'aménagement de la cabine de ses Constellation. La décoration a été entièrement refaite et les appareils exploités sur le réseau de l'Atlantique Nord ont reçu de nouveaux fauteuils qui peuvent se transformer en couchettes. Eastern reçoit ses Super Constellation Burbank, 29 décembre 1952. Le Super Constellation correspond à ce point aux besoins des militaires que les civils doivent se battre pour en obtenir. Eastern Air Lines a pu en acheter 14 et TWA 10. Le Model 1049 est remarquable. Le président Einsenhower, récemment élu, avait déjà un Constellation au titre de général en chef. Il a demandé un Super Constellation comme avion présidentiel. Ce sera le Columbine II. L'USAF et la Navy lui ont donné des références qui paraissent barbares. Pour eux, le C-121 ou R-70 pour la Navy reçoit une ou des lettres supplémentaires selon son aménagement et les missions qui lui sont destinées. R est pour Regular, V indique un transport de VIP (Very Important Person), T est pour Training alors que D indique Director. Les passagers pensent à l'incendie des moteurs en voyant sortir des flammes des tuyaux de l'échappement. Il s'agit d'un système de récupération d'énergie monté sur les moteurs Wright. Une turbine est actionnée par les gaz d'échappement de 6 des 18 cylindres. Elle donne, sur l'arbre auquel elle est reliée, 550 ch de puissance. Elle renvoie aussi vers l'arrière les flammes qui sortent des cylindres. Terry fait un amerrissage forcé de nuit avec son Constellation F-BAZF Turquie, 3 août 1953. C'est une belle nuit, il est 2 h 10 du matin en temps GMT. Le Constellation d'Air France a survolé Rhodes, il arrive au sud de Castelrosso, en Turquie. Soudain, une violente secousse ébranle l'avion, le moteur intérieur droit, le 3, est arraché. Raymond Terry sent aux commandes que l'arrière du fuselage est endommagé. Les vibrations sont fortes. Il met l'hélice du 4 en drapeau, le moteur a pu subir un choc. Rien ne change au niveau des vibrations ; il décide alors d'amerrir immédiatement. L'avion se pose à 2 h 27 en douceur sur une mer calme, à environ 3 km du phare de Féthiyé. L'équipage prend les choses en main. Le calme règne parmi les passagers et l'évacuation s'effectue sans mal. Plusieurs personnes rejoignent la côte à la nage, d'autres restent sur les ailes de l'appareil qui flottera pendant une heure et demie, avant de couler lentement. Dix minutes plus tard, une barque de sauvetage et des bateaux viennent les sauver. Il y aura cependant quatre victimes, mortes noyées. Air France inaugure le Parisien Spécial sur Paris - New York New York, 20 novembre 1953. Dormir près des étoiles. C'est ce que propose le Super Constellation d'Air France sur la ligne de Paris vers New York. Hier, le commandant Dupont a assuré au départ d'Orly le premier service Parisien Spécial. Il a atterri à New York, et les invités de ce vol inaugural ont pu profiter du nouvel aménagement. Huit cabines particulières, transformées pour la nuit par les stewards en lits doubles, ont été aménagées, ainsi que deux salons avec seize fauteuils-couchettes. Cette installation est sans doute la plus luxueuse qui ait jamais été réalisée dans les services aériens. Le personnel navigant a été spécialement formé pour ces lignes de prestige. Le même appareil, piloté cette fois par le commandant Hennequin, a inauguré le service dans le sens New York - Paris. Il porte le nom américanisé de Golden Parisian. A bord, se trouvaient de nombreuses personnalités de la presse, de la radio et de la télévision, invitées par la compagnie. Le Lockheed 1649 Starliner est mis en service à Air France Orly, 25 août 1957. Au décollage à Burbank, le Super Starliner d'Air France, immatriculé F-BHBO, emportait plus de 36 000 litres d'essence dans ses réservoirs. Il avait l'intention de rallier directement Orly, sans escale, soit un vol de 9 343 km. Il a réussi en 16 h 21 min, à la vitesse de croisière de 574 km/h. A l'arrivée sur la piste d'Orly, il lui restait encore un potentiel d'une heure de vol. Dès qu'il fut au sol, le commandant renversa le pas des hélices Hamilton et les quelque 42 tonnes de l'avion furent freinées par la puissance des moteurs, utilisée cette fois afin de réduire la vitesse. Pour le dernier modèle de la série des Constellation, le L-1649, Lockheed est revenu à des moteurs à pistons qui donnent une puissance de 3 400 ch chacun alors que le modèle 1049 avait des moteurs de 2 800 ch. La tentative pour équiper le Constellation de turbopropulseurs a échoué. Les clients considéraient d'ailleurs cette expérience comme douteuse, la mise au point de ce type de propulsion ne les a pas convaincus. Le Super Constellation converti en cargo France, 31 décembre 1960. L'appareil est excellent mais cela ne suffit plus. Après dix ans de bons et loyaux services dans le transport des passagers, les quadrimoteurs Constellation Super G de Lockheed seront progressivement retirés des lignes françaises pour être affectés au trafic du fret. La décision d'Air France tient à plusieurs raisons. Le Boeing 707 a changé les données du transport. Le Super G est difficile à céder sur le marché de l'occasion parce que toutes les compagnies s'en séparent. Enfin, le développement du transport de fret par voie aérienne constitue une garantie pour l'avenir. Les Constellation deviennent donc chez Air France des avions-cargos. Fin des plus beaux avions civils à hélices Bibliographie - Encyclopédie des avions - Éditions de la Courtille 1976 ISBN 27-207-0036-3 - Chronique de l'aviation - Édouard Chemel - ISBN 2-905969-51-2 - Encyclopédie illustrée de l'aviation n°113 - Éditions Atlas - Les Avions - Patrick Facon- Larousse - ISBN 2-03-505273-4 - Air France et son histoire - 1933-1983 - Tome 1 et Tome 2 Icare, Revue de l'aviation française n° 106 et 107 - Les Transports Aériens de chez nous - Pierre Gaillard - Éditions MDM ISBN 2-909313-37-9 - Un siècle d'aviation avec Air France - Musée Air France - Gallimard ISBN 2-74-240786-3 -- = Dominique Ottello = http://www.ottello.net Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation : il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau, même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant Back to top VinMan Guest Posted: Mon May 24, 2004 7:03 am    Post subject: Re: Fiche Lockheed Constellation (Was Du Morane 230 a l'Airb "Dominique Ottello" <air.intakes (AT) fra (DOT) fr.invalid> a écrit dans le message de news: Quote: Voila la partie texte de la fiche. Extra !! Antoine, tu mets en forme...? Quote: Si commentaires ou corrections, merci de ne pas en citer l'intégralité. C'est bon, Julien a fini par comprendre je crois. Enfin, j'espère... ;o) -- VinMan Romani ite domum www.ciel-et-partage.org Back to top Julien ROBIN Guest Posted: Tue May 25, 2004 6:40 pm    Post subject: Re: Fiche Lockheed Constellation (Was Du Morane 230 a l'Airb Quote: Antoine, tu mets en forme...? Ouais ! Au lieu de gl***er ! ;D Quote: Si commentaires ou corrections, merci de ne pas en citer l'intégralité. C'est bon, Julien a fini par comprendre je crois. Mais oui ! 3 semaines sans FRA, le retour sur Usenet fut terrible ! :S Quote: Enfin, j'espère... Si si, j't'assure ! Il est probable que je recommence à faire des miennes le 21 juin, prépares-toi (psychologiquement)... 2 semaines sans FRA ca va encore être duuuuur ! -- Julien ROBIN http://www.cartouchedore.fr.st http://www.patrouilles.fr.st news://news.free.fr/fr.rec.aviation & http://www.aviation-fr.info ICQ: #43751330 Back to top Display posts from previous: All Posts1 Day7 Days2 Weeks1 Month3 Months6 Months1 Year Oldest FirstNewest First         AirTalk.org Forum Index -> Aviation et pilotage (Français) All times are GMT Page 1 of 1   Jump to: Select a forum Aviation----------------alt.aviationAviation safety EnhancementPlanes, gliders and flying in AustraliaAviation et pilotage (Français)rec.aviationAviation (Aerobatics)Hot air, gas balloons and airshipsHang-gliding, paragliding, foot-launched flightAircraft Design & BuildingInstrument Flight RulesAviation (Classifieds)Military AircraftNaval AviationAviation (Miscellaneous Topics)Owning AirplanesAviators (General Discussions)Aviation related productsAircraft RestorationHelicopters and rotary wing aircraftsFlight SimulationSailplanesAviation (Students)Light aircraftFlying related activities in the UK Airports----------------alt.airportsEdinburgh Airport Glasgow Airport Humberside Airport Luton Airport Aberdeen Airport Glasgow Prestwick Airport  You cannot post new topics in this forum You cannot reply to topics in this forum You cannot edit your posts in this forum You cannot delete your posts in this forum You cannot vote in polls in this forum Powered by phpBB © 2001, 2006 phpBB Group SEO toolkit © 2004-2006 webmedic.